Les liaisons ferroviaires entre la France et l'Espagne n'ont jamais été simples, voyageurs et marchandises ne pouvant pas passer facilement d'un réseau à l'autre jusqu'à une date récente.
D'une part, la barrière naturelle des Pyrénées ne permet de franchir aisément la frontière qu'à ses extrémités. Ainsi, au nord, au bord de l'océan Atlantique, les trains franchissent la Bidassoa entre Hendaye et Irun, tandis qu'au sud, à proximité des rivages de la mer Méditerranée, un tunnel relie Cerbère et Portbou.
D'autre part, les voies espagnoles plus larges que le standard européen n'autorisaient pas la circulation des trains non adaptés entre les deux pays.
Changement des bogies
Des solutions ont été mises en place pour contourner cette dernière difficulté, le gabarit, c'est-à-dire la largeur et la hauteur des trains, étant heureusement identique entre les deux pays.
Certains trains, tels le Puerta del Sol entre Paris et Madrid, changeaient les bogies des voitures à la frontière. Cette longue opération n'est cependant applicable que sur les trains de nuit ou les trains de marchandises, les voyageurs diurnes gagnant du temps en changeant de train.
Trains à écartement variable
D'autres trains sont dotés d'essieux à écartement variable, la circulation à vitesse réduite sur une voie d'adaptation permettant le passage d'un réseau à l'autre.
Ce fut le cas initialement pour le Catalan Talgo reliant Barcelone à Genève. Ce train appartenant à la famille des Trans-Europ-Express a circulé pendant vingt-cinq ans entre l'Espagne et la Suisse, de 1969 à 1994. Pendant les seize années suivantes, jusqu'à fin 2010, il a assuré la liaison entre Barcelone et Montpellier en correspondance avec un TGV permettant de rejoindre Genève.
Des rames à écartement variable sont aussi utilisées par les trains de nuit Talgo entre Paris et Madrid et entre Paris et Barcelone, offrant une alternative au trajet en avion pour les déplacements entre ces métropoles.
Ces services nocturnes étant appréciés par certaines catégories de voyageurs, allergiques au transport aérien ou appréciant les trajets ferroviaires, ils furent ensuite étendus aux relations entre Barcelone et Zürich ou Milan.
TGV pour l'Espagne
Contrairement au réseau classique, le réseau à grande vitesse espagnol développé depuis vingt ans par la RENFE est réalisé au standard européen, simplifiant les liaisons internationales appelées à se multiplier.
Remarquons que cela n'a pas que des avantages à court terme, la compagnie espagnole devant disposer de trains à écartement variable pour assurer quelques relations intérieures ou ayant dû installer sur certaines lignes un troisième rail pour permettre à des trains d'écartements différents de les desservir.
TGV Paris Barcelone
La première des relations franco-espagnoles à grande vitesse est la ligne reliant Figuières (Figueras) à Perpignan via le tunnel de Perthus long de huit kilomètres. Le TGV assure ainsi une liaison entre ces deux villes en 23 minutes.
Les voyageurs remontant vers le nord peuvent effectuer le trajet entre Paris et Figuières en 5h30. Notons que ce dernier temps de parcours diminuera fortement lors de l'amélioration de la ligne entre Perpignan et Montpellier.
Si ce TGV marque un jalon dans les relations ferroviaires entre la France et l'Espagne, il faut cependant noter que le problème n'est pour l'instant que repoussé de quelques kilomètres, un changement de train étant nécessaire à Figueras pour rejoindre Barcelone. Cependant, grâce à l'ouverture de la ligne à grande vitesse entre ces deux villes, le trajet s'effectue en 6h30 entre la capitale française et la grande ville catalane en ce début d'année 2013.
Et, dès la fin du premier semestre 2013 si les plannings sont respectés, une relation directe en train à grande vitesse entre Barcelone et Paris sera possible.